باخت جمعی در بازار خودرو - مهسان بلاگ

به گزارش دنیای اقتصاد؛ در مقابل، زیان خودروسازان 2برابر شد و بدهی آن ها 80 درصد افزایش یافت. تحمیل قیمت دستوری به خودروسازان، به گسل قیمت ها - شکاف بین قیمت فروش درب کارخانه تا قیمت بازار- منجر شد؛ به طوری که هم تولیدکننده باخت، هم خریداران مصرفی قدرت خرید را از دست دادند و هم مطالبات بانک ها از خودروسازان سنگین تر شد.

دو خودروساز بزرگ کشور طی هفت سال گذشته دو دوره پر فراز و نشیب پسابرجام و تحریم را تجربه کرده اند، دوره هایی که محل اختلاف آن ها به تولید مربوط می شود و فصل مشترک شان نیز رشد زیان و بدهی است. مرور صورت های مالی ایران خودرو و سایپا حدفاصل سال های 93 تا نیمه 99 نشان می دهد در دورانی که تحریم های خارجی وجود نداشته، تولید فرایندی افزایشی را تجربه کرده و تحریم که از راه رسیده، تیراژ آن ها رو به نزول رفته است.

این در حالی است که افت و خیز تولید تاثیری بر زیان دهی و بدهی تلفیقی غول های جاده مخصوص نداشته و آن ها چه در دوران پسابرجام (رشد تیراژ) و چه در زمان تحریم (افت تولید)، سیری صعودی در تولید زیان و بدهی داشته اند. البته با ملاک قرار دادن خود ایران خودرو و سایپا به تنهایی، آن ها در دوران پسابرجام شرایط بهتری در سود و زیان داشته اند؛ اما این موضوع فرایند کلی شان را در زیان دهی تغییر خاصی نداده است.

اینکه چرا حتی در دوران غیرتحریمی و با وجود رشد تولید، خودروسازان باز هم با تداوم فرایند صعودی زیان و بدهی روبرو بوده اند، ریشه در مسائل و سیاست های داخلی دارد. در حالت طبیعی، هرچه در یک بنگاه صنعتی تولید بالا برود، هزینه سربار کمتر و سوددهی نیز بیشتر می شود، اما در ایران خودرو و سایپا چنین اتفاقی حداقل در هفت سال گذشته کمتر اتفاق افتاده است؛ زیرا اولا تامین نقدینگی در جهت کاملا درستی قرار ندارد و ثانیا قیمت فروش نیز به صورت دستوری و به ادعای خودروسازان در بیشتر مواقع، نامتناسب با هزینه های تولید مشخص می شود.

برای فهم بهتر این مساله، به بهمن ماه 91 می رویم. در آن مقطع، دولت تصمیم گرفت قیمت گذاری خودرو های داخلی را پس از یک دوره کوتاه آزادسازی، به شورای رقابت بسپارد تا دوره جدید قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو با شدتی بیش از گذشته آغاز شود. شورای رقابت لیست هزینه های تولید خودروسازان را می گرفت، اما با فرمول مخصوص خود قیمت نهایی را مشخص می کرد و از همین رو ایران خودرو و سایپا هیچ گاه راضی نبودند.

ادعای آن ها این بود و هنوز هم هست که قیمت های مشخص شده توسط شورای رقابت تناسبی با هزینه های تولید ندارد و علت العلل زیان هنگفت این سال های آن ها نیز دقیقا همین سیاست قیمت گذاری دستوری است. ورود شورای رقابت به عرصه قیمت گذاری خودرو، در دوران تحریم های اولیه خودروسازی رخ داد تا غول های جاده مخصوص در کنار سختی ها و چالش های تحریم، با مدل جدید و سختگیرانه تر قیمت گذاری دستوری هم دست به گریبان شوند.

ایران و غرب، اما در انتهای آذر 92 بر سر مساله هسته ای به توافق رسیدند و در تیر ماه 94 نیز برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) را امضا کردند. در سال 92 با توجه به اینکه با تحریم گذشت، تولید خودرو در کشور به فرایند نزولی خود ادامه داد و حتی نسبت به سال 91 نیز کمتر شد، اما در سال 93 ورق برگشت. در این سال تولید بالا رفت، با این حال زیان دهی و بدهی تلفیقی خودروسازان نه تن ها کاهش نیافت، بلکه بیشتر هم شد. البته ایران خودرو و سایپا (به تنهایی) با بهبود نسبی فرایند سود و زیان طی این دوره روبرو شده اند؛ هرچند پایدار و ثابت نبوده است.

مرور آمار های مربوط به حدفاصل ابتدای 93 تا انتهای 96 (دوران توافق هسته ای و در ادامه، برجام) نشان می دهد فرایند تولید به استثنای 94، در دیگر سال ها افزایشی بوده است. کاهشی شدن تولید در 94 و نسبت به 93 نیز بیشتر به دلیل بالا رفتن پایه تولید در 93 بعد از دوره سخت تحریم بود که در 95 و 96 تکرار نشد. با وجود رشد کلی تولید در دوران پسابرجام، ایران خودرو و سایپا تحت تاثیر سیاست های دستوری به خصوص قیمت گذاری، هم با رشد زیان تلفیقی روبرو شدند و هم با ازدیاد بدهی.

دلیل این اتفاق روشن به نظر می رسد؛ خودروسازان تولید توام با زیان داشتند و طبیعی بود هرچه تیراژ بالا برود، زیان دهی تلفیقی هم بیشتر شود. در حالت طبیعی، وقتی بنگاهی محصولاتش را با سودی متعارف تولید می کند، بالا رفتن تیراژ به افزایش سوددهی منجر می شود، اما در مورد ایران خودرو و سایپا، قصه عکس است، چه آنکه تولید در دوران پسابرجام توام با زیان بالا رفت و نتیجه اش نیز رشد زیان دهی آن ها بود. شورای رقابت در دوران پسابرجام سالی یک بار قیمت خودرو ها را تغییر می داد و این در حالی بود که خودروسازان عنوان می کردند قیمت گذاری این شورا جوابگوی هزینه های تولید آن ها نیست.

با این حال شورای رقابت زیر بار نمی رفت و نتیجه این شد که تولید خودرو در مقطع موردنظر همزمان با تداوم زیاندهی افزایش یافت. از آن سو، اما بدهی خودروسازان نیز در دوره پسابرجام رو به رشد رفت که یکی از دلایل اصلی این موضوع همان ماجرای قیمت گذاری دستوری بود. خودروسازان برای رشد تولید نیاز به نقدینگی داشتند و در حالی که این نقدینگی باید از محل فروش محصولات شان با قیمت به اصطلاح عادله تامین می شد، قیمت گذاری دستوری مانع تحقق آن بود. از همین رو خودروسازان وقتی نمی توانستند نقدینگی موردنیاز تولید را از محل فروش محصولات شان تامین کنند، سراغ بانک ها رفته و تسهیلات با نرخ سود بالا دریافت کردند. سود کلان این تسهیلات از یکسو و جریمه تاخیر آن ها از سوی دیگر، خودروسازان را بدهکارتر از قبل کرد و این داستان همچنان نیز ادامه دارد.

داستان بدهی خودروسازان، اما محدود به بانک ها نیست، چه آنکه آن ها در این سال ها با چالش بزرگ دیگری به نام ابربدهی به قطعه سازان نیز دست و پنجه نرم کرده اند. این ماجرا نیز ریشه در سیاست های دستوری به خصوص قیمت گذاری دارد. ازآنجاکه خودروسازان با زیان در تولید و فروش محصولات شان روبرو بودند، با وجود رشد تولید در دوران پسابرجام، از پس تسویه حساب سر وقت با قطعه سازان برنیامده و در نتیجه، بدهی شان به آن ها بیشتر و بیشتر شد. همین رشد تولید، خود عاملی برای افزایش بدهی به قطعه سازان بود، زیرا خودروسازان قطعات بیشتری می خواستند و به تبع آن، رقم معاملات فی مابین نیز بالاتر رفت و تاخیر در پرداخت هم افزایش یافت.

هرچند در صورت نبود قیمت گذاری دستوری، احتمالا تقاضا برای خرید خودرو کاهش می یافت و تولید تا حدی نزولی می شد، با این حال خودروسازان همچنان در نهایت رشد تولید قابل توجهی در مقایسه با دوران تحریم را به خود می دیدند و از آن سو، زیاندهی و بدهی شان نیز کاهشی می شد. اما نگاهی به آمار تولید، زیان دهی و بدهی دو خودروساز بزرگ کشور در دوران پسابرجام، نشان می دهد آن ها معمولا در تیراژ رشد داشته اند، اما زیان و بدهی شان بالا رفته است. در این بین، تولید ایران خودرو در انتهای 96 (روز های انتهای پسابرجام) به بالای 705 هزار دستگاه رسیده، حال آنکه در انتها نیمه نخست 99، رقم تولید به 150 هزار دستگاه نیز نرسیده و در انتها سال هم کمتر از 500 هزار دستگاه بوده است.

در حالت کلی، اما زیان ایران خودرو به تنهایی در شهریور 99 و نسبت به انتهای 91، بالغ بر 86 برابر شده و بدهی اش نیز شش برابر. سایپا نیز در حالی که در انتهای 96 به بالای 474 هزار دستگاه رسیده، در انتها شهریور 99 کمتر از 190 هزار دستگاه بوده است. میزان زیان دهی و بدهی این شرکت نیز در شهریور 99 و نسبت به انتهای 93 به ترتیب 9 برابر و پنج برابر شده است.

تداوم زیان و بدهی

روز های خوش خودروسازان در تولید طی دوران پسابرجام، در اواسط سال 97 و با آغاز تحریم های سختگیرانه آمریکا، انتها یافت. با کاهش تیراژ، فرایند زیان دهی خودروسازان کماکان به رشد خود ادامه داد و آن ها بدهکارتر نیز شدند. به نظر می رسد ریشه این داستان در قیمت گذاری دستوری به علاوه رشد شدید هزینه های تولید واقع شده است.

در واقع ایران خودرو و سایپا در دوران تحریم های جدید حدفاصل 97 تا 99، با سه چالش توامان افت تیراژ (که افت فروش را به دنبال داشته)، قیمت گذاری دستوری و رشد هزینه های تولید روبرو بوده اند. در این دوران، با افت درآمد، بدهی آن ها به قطعه سازان رشد کرده، تسهیلات گیری با سود کلان از بانک ها افزایش یافته و هزینه سربار هم با توجه به نزولی شدن تولید بالا رفته است، بنابراین طبیعی است که منحنی زیان و بدهی غول های جاده مخصوص طی دوره تحت بررسی نیز صعودی بوده است.

در حال حاضر نیز با توجه به اینکه تحریم ها تداوم دارد، تولید به سطح دوران پسابرجام نرسیده و قیمت گذاری نیز کماکان دستوری است، چشم انداز مثبتی مبنی بر کاهش زیان دهی و بدهی خودروسازان قابل تصور نیست. البته این احتمال هست که طی سال جاری تحریم ها لغو شوند و این موضوع، سبب کنترل یا حتی کاهش هزینه های تولید و رشد تیراژ شود، اما تا چالش بزرگ داخلی یعنی سیاست های دستوری به خصوص در حوزه قیمت، تعدیل نشود، بسیار بعید است منحنی زیان و بدهی دو خودروساز بزرگ کشور رو به نزول برود.

در این شرایط، غول های جاده مخصوص همچنان شرکت هایی زیان ده و بدهکار باقی خواهند ماند، موضوعی که مانع بزرگ بر سر راه توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کشور به شمار می رود. تداوم این سیاست ها، اما روی بازگشت و حضور خودروسازان خارجی در ایران نیز اثرگذار است، چه آنکه آن ها با سیاست های دستوری به ویژه در حوزه قیمت، کاملا غریبه هستند. آیا سال 1400 می تواند سرآغاز انتها فرایند صعودی زیان و بدهی خودروسازان بزرگ کشور باشد؟ زمان پاسخ این پرسش را خواهد داد.

fungroups.ir: گروه سرگرمی، مجله و انجمن سرگرمی

namit.ir: نامیت | مجله بازاریابی و مدیریت بازار